Банкротство авиакомпании «Континент», случившееся в конце июля, может иметь далеко идущие последствия для российской гражданской авиации. Можно даже сказать, что если бы его не было, то его надо было бы придумать, поскольку это банкротство замечательно акцентирует идеи регулирующих органов по ужесточению ряда норм. Имея перед глазами такой пример, возражать становится гораздо труднее — вот, действительно, авиакомпания маленькая, она обанкротилась, пассажиры оказались брошенными в аэропортах, к счастью, их не очень много, так что вмешательство высших политических сил вроде бы не требуется. Но следует ли из банкротства «Континента», что сохраниться должны только большие авиакомпании? Следует ли, что авиакомпании должны будут отчислять средства в некий, условно говоря, фонд гарантирования авиаперевозок? Ответы на эти вопросы вовсе не очевидны, однако пример «Континента» стоит перед глазами и мешает глубоко задуматься.
Само по себе банкротство выглядит весьма странно. Задолженность размером 32 млн руб. для авиакомпании, в парке которой девять самолетов Ту-154М, соответствует ее примерно недельному обороту, а если распределить эту сумму на 17 аэропортов (пусть и неравномерно), деньги получаются и вовсе незначительные.
Тем не менее кассовый разрыв получился. Возможно, это связано с недочетами бизнес-плана компании, которая пыталась развивать многоплечевые рейсы с востока на юг России. Многоплечевой рейс позволяет увеличить среднюю коммерческую загрузку (поскольку охватывается пассажиропоток не только между конечными пунктами, но и между промежуточными), однако Ту-154М, вероятно, не самый подходящий самолет для подобной бизнес-модели — у него не только высокий расход топлива (особенно на взлетном режиме), но и относительно высокий вес (грубо говоря, на 30 т тяжелее Boeing 737 при близкой пассажировместимости), а многие аэропортовые сборы определяются как раз по взлетному весу самолета. И, уж наверное, не надо было в июне тратить оборотные средства на приобретение самолетов — надежнее было бы дождаться октября, ведь август, как известно, самый тяжелый месяц для авиаперевозчиков, поскольку объемы работ (и, естественно, расходы) высокие, а продажи идут на осень, и выручка падает.
Так или иначе, компании не хватило денег на текущие расходы. Кредиторы ждать не стали (и никто им не порекомендовал дожидаться октября), законодательство о банкротстве у нас не столь совершенное, как в США (нет знаменитой Главы 11, благодаря которой крупнейшие американские авиакомпании пережили банкротство, не останавливая полеты), в результате «Континент» объявил себя банкротом и обратился в Росавиацию с просьбой аннулировать сертификат эксплуатанта в связи с прекращением операционной деятельности. Потом «Континентом» занялись правоохранительные органы, а Росавиация занялась неулетевшими пассажирами авиакомпании.
Теперь проблемы собственно «Континента» представляют для нас только исторически-познавательный интерес. Но это банкротство послужило катализатором для продвижения двух идей. О создании механизма гарантирования перевозок говорят со времен коллапса альянса AiRUnion: сначала была идея фонда, теперь обсуждается государственное агентство — и хотя авиаперевозчики в один голос доказывают бессмысленность этой идеи, сегодня ее сторонники получили сильный аргумент. Вместо того чтобы бороться с причинами, а не следствиями, вместо того чтобы совершенствовать законодательство о банкротстве и предусмотреть хотя бы особый порядок банкротства предприятий с непрерывным производственным циклом (а к ним относится не только гражданская авиация и вообще транспорт, но еще и металлургия, химия и ряд других отраслей), государство в очередной раз предлагает авиаперевозчикам в той или иной форме скинуться на похороны своих неудачливых собратьев.
Впрочем, вторая идея, озвученная Росавиацией, предлагает на первый взгляд решение проблемы, каким образом можно избежать банкротств авиакомпаний. На основе гипотезы о том, что компания, имеющая в парке 20 однотипных судов, обанкротиться почему-то никак не сможет, сделано предложение о том, чтобы только такие авиакомпании и были допущены к регулярным магистральным перевозкам.
Если трактовать понятие однотипности совсем жестко, останется лишь «Аэрофлот», если немного расширить требования, добавится еще несколько перевозчиков. Даже если расширить ограничения до 35 авиакомпаний, на долю которых, как известно, приходится 90% пассажиров, остается вопрос: а что делать с оставшимися 10% пассажиров? Попросить уйти из аэропортов, куда регулярные рейсы больше не летают?
Разумеется, речь идет о регулярных рейсах, то есть остается возможность переоформить их в чартерные. То есть понизить к ним требования, например, по пунктуальности. Интересная получается забота о пассажирах, которую так упорно декларируют наши регулирующие органы.
Вообще, предложение о 20 однотипных бортах до такой степени не выдерживает никакой критики, что и обсуждать его бессмысленно. Скорее всего, здравый смысл восторжествует и об этом предложении даже вспоминать никто не будет. Но можно только посожалеть, что регулирующие органы заняты подобными вещами вместо решения серьезных проблем. Сейчас можно перечислить не менее трех острых тем, по которым мнение авиакомпаний либо вообще игнорируется, либо учитывается неудовлетворительным образом. Это ретроградные поправки в ФАП-128, связанные с минимумами при заходе на посадку, это приказ № 92 и вся система регулирования международных полетов и, наконец, это позиция России по отношению к европейской системе торговли квотами на выбросы газов — ETS. В то время как другие государства (США, страны Латинской Америки, Китай) активно выражают протесты и даже предлагают законодательно запретить, как в США, своим перевозчикам участие в системе ETS, российские власти пока ограничиваются рекомендациями авиакомпаниям бороться самостоятельно и обращаться в суд. Приходится констатировать, что нормального взаимодействия между бизнесом и властью пока не наблюдается.
Ср, 03/08/2011 | Алексей Синицкий, ATO
Авиабилет уже куплен, посмотрите цены на то, что вам может еще понадобится в путешествии:
• БРОНИРОВАТЬ НОМЕР В ГОСТИНИЦЕ, ЧЕМ РАНЬШЕ, ТЕМ ДЕШЕВЛЕ
• ВЗЯТЬ АВТОМОБИЛЬ НА ПРОКАТ И БЫТЬ СВОБОДНЫМ В ВЫБОРЕ НАПРАВЛЕНИЯ
• ЗАКАЗАТЬ УДОБНЫЙ ТРАНСФЕР ИЗ АЭРОПОРТА И ОБРАТНО
• ОФОРМИТЬ СТРАХОВКУ ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЯ И БЫТЬ ЗАЩИЩЕННЫМ
Буду благодарен, если поделитесь этой статьей в социальных сетях:
Posted by kingsbaby @ 10:44
Добавить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.